Краткая выдержка эпизода будущей статьи, касающегося раздела очистки соленоида управления давлением в линии (line pressure control solenoid).

В силу того, что в последнее время я испытываю острую нехватку свободного времени, у меня пока нет возможности написать всю статью
целиком, так как работа и забота по дому, отнимают сегодня все имеющееся у меня время.

Меду тем, я решилась накидать временно хотябы небольшой отрывок из будущей статьи, чтобы поделиться уже сегодня, хотя бы самыми Важными моментами. Конечно этот отрывок не раскрывает всех имеющихся нюансов, и не отражает моментов с детальным описание порядка снятия-установки и этапностей сборки-разборки основных узлов вариатора, описание  которых позволяют провести эти работы без допущения грубых ошибок. Я понимаю, что именно описание установочно-сборочных работ является очень важным разделом, так как большая часть вновь появившихся проблем с вариаторной трансмиссией, являються следствием попущений допущеных на этапе сборки. причем спараведливости ради, хочу отметить, что подобные попущения допускаются не только простыми обывателями, но и довольно именитыми мастерами. Допускаются они по разным причинам, начиная от элементарной халатности, и заканчивая просто  человеческим фактором, ведь человек не  робот, - замыленный от работы глаз, может допустить ошибку. Все мы люди, и все мы совершаем ошибки. Как говориться - Errare humanum est, ignoscere divinum, - ошибаться — человеческая сущность, прощает — божественная. (с) Marcus Tullius Cicero
Но ошибки не грехи, их всегда можно исправить.

Между тем, по причине острой нехватки времени, в этом небольшом отрывке, я пока никак не коснусь этапов установочно-сборочных работ основных узлов. Но раскажу о нее менее важном моменте, касающегося раздела очистки  соленоида управления давления в линии (line pressure control solenoid).

Какая мотивация сподвигнула меня выбрать именно этот эпизод? В чем его особливость?

В первую очередь в том, что львиная часть неисправностей образующихся в работе нашей трансмиссии выпадает именно на этот соленоид. И не малая часть даже очень опытных пользователей, впадает в порой в отчаиние, когда  сталкиваеться с неисправностями, истоки которых растут именно из-за не правильно работающего соленоида управления давлением в линии (line pressure control solenoid).
И что для многих особенно неприятно, ниже описанная мной  неисправность практически никак не диагностируется, другими словами, встроенная в блок TCM система диагностики, не способна определить данную ошибку в работе этого  соленоида. То есть, кодов диагностических ошибок по этой неисправности, - не возникает. но есть симптомы, по которым с 90% вероятностью можно сказать, что причина вызывающая подобные симптомы именно в нем. И лишь 10%  приходятся на другие причины.

Вот симптомов нездорового поведения вариатора, касающиеся этого соленоида мы с вами и начнем:

Основные симптомы неправильной работы соленоида управления давлением в линии (line pressure control solenoid).:

1). Автомобиль дергается при старте, особенно при плавном (при плавном, только в случае первоначальных проявлений этих симптомов, со временем, при любом начале движения) При чуть более резком нажатии на педаль. симтомы  пропадают.
2). Автомобиль дергается при старте только на прогретом автомобиле.

3). Автомобиль запаздывает со стартом, особенно на прогретом двигателе. Обороты могут дойти до 2000 и более, прежде чем автомобиль тронется с места. трогается он при этом, естественно, с сильным рывком.

4). Автомобиль дергается и бьется в конвульсиях уже не только при старте, но и при торможении.

5). Как одна из возможных, но мне лично еще не встречалась, но встречалась у других членов нашего клуба, так сказать последняя стадия, - автомобиль вообще не трогается с места.

Хорошо, когда кто-нибудь все опишет, и объяснит в чем причина такокго поведения его любимого автомобиля. Но представьте себе, что твориться на сердце того, кто ничего в подобных вопросах не понимает, или и того  хуже, начитался статей страшилок пользователей подверженных неврозу? В глазах человека меркнет и он с ужасом представляет себе дорогостоящий в нашей стране ремонт, который осушит содержимое карманов без остатка. А если в карманах уже и так  давно все опустело, то печаль его утроиться, так как автомобиль на неопределенное время может стать музейным экспонатом.

Но не стоит друзья терять бодрости духа. вся мирская суета в этом мире не стоит вашего здоровья, хорошего настроения и счастья. Жизнь удивительная вещь, и большая часть людей, в силу разных обстоятельств, даже не способна  осмыслить, какой дар ими получен от Бога. Дар по названием жизнь. По этому, выкинув свою печаль в окно форточки, и включив веселую жизнерадостную музыку, настраиваемся на самое благополучное разрешение этого вопроса.

Суть в том, что стоимость решения этого вопроса может варировать от 9 копеек, ( для тех, кто не знаком с денежными знаками нашей страны, сообщаю, что это очень мало, настолько мало, что вам могут простить эти 9 копеек на кассе магазина, или даже не дать их на сдачу, хотя старая русская пословица и гласит, что "копейка рубль бережет"), до бесплатного разрешения этого вопроса, при условии, что Вы самостоятельно проведете все необходимые ремонтные работы, оные я описываю ниже. Кроме того, ремонтные работы, для разрешения этого вопроса, можно провести не снимая трансмиссии с автомобиля, и по сути даже не меняя масла.

Хотя в идеале, подобные работы нужно проводить при капитальном ремонте вариатора. Но если агрегат не работает, а передвигаться необходимо, то можно обойтись и более простыми работами.

По мере того, как у меня будут появляться окна свободного времени, я буду дополнять эту статью нужными материалами, в начале я ее дополню моментами связанными с блоком соленоидов и клапанов, (гидроплиты), потом  основных встречающихся поломок, потом монатжно-демонтажных-сборочно-разборочных работ. На данную минуту, выдержка из статьи расчитана на уже поготовленых и опытных членов клуба, имеющих хорошее представление о монатжно-демонтажных-сборочно-разборочных работах.

Хотела предупредить, что на выложенных мною фотоснимках, детали соленоида уже отмыты, так что не удивляйтесь, кода увидите детали своего соленоида, покрытые шламом жизнедеятельности Вашей коробки.

Итак вернемся к сути вопроса.

Если вы решили добраться до соленоида управления давлением в линии (line pressure control solenoid) не снимая коробки, то сняв аккумулятор, его пластиковый поддон, и металлическую полку, мы отвинтив верхнюю крышку вариатора,
добираемся до блока соленоидов и клапанов (гидроплиты). (Полное описание  монатжно-демонтажных-сборочно-разборочных работ, будет добавлено в статью позже).





Вынимаем гидроплиту целиком, и снимаем пластиковую электромонтажную плату.





При снятии электромонтажную платы, будьте внимательны! Распорные втулки легко выпадают и теряются. Особенно важно это помнить, если вы работаете не снимая целиком гидроплиты, проводя работы прямо на препарированной
коробке.




Сняв электромонтажную плату, демонтируем  с гидроплиты соленоид управления давлением в линии (line pressure control solenoid)








Далее берем мощные бокорезы, и развальцовываем корпус соленоида, аккуратно отсоединяя его верхнюю половину.




Перевернув верхнюю половину "на попа", извлекаем из нее эластичный клапан. (Вашему взору может представиться довольно зашламленный случай, так что не удивляйтесь когда найдете этот клапан черным).




После извлечения эластичного клапана, нам открывается самое проблемное место нашей трансмиссии.





На сегодняшний момент времени, по основной работе, мне  приходиться возиться с электроникой, по этому по работе, в дополнение ко всему, мне пришлось приобрести еще 
технический микроскоп. Что позволило мне, взглянуть на некоторые вещи, более вооруженным взглядом. Правда микроснимков я признаюсь не делала, обошлась пока обычной макросъемкой.






Внимательное изучение этого узла соленоида показало, что в следствии эксплуатации вариатора, в трансмиссионной жидкости образуются  сложные нерастворимые битуминозные отложения, которые связывая между собой другие свободно взвешанные частицы, циркулирующие в трансмиссионной жидкости, а именно фрикционную пыль и металлическую взвесь притягиваемую электромагнитной катушкой соленоида, по сути экструдируются в поверхность шарика, изменяя его геометрии, и наделяя его совсем ненужным свойством торможения, в отведенном для его скольжения канале. то есть вместо того, чтобы свободно перемешаться по установленным полозьям, увеличенный в размерах шарик, сокращает и без того микроскопический зазор между полозьями и шариком, который с нагревом трансмиссионного масла сокращается до нуля, что и приводит к затыкам трансмиссии после прогрева автомобиля. Кроме температурного расширения, фрикционная взвесь, втертая в поверхность шарика, создает дополнительное трение, что усиливает эффект торможения. Все это безобразие растет как снежный ком по нарастающей.Автомобиль со временем начинает дергаться уже при торможении, так как шарик начинает застревать уже при перемещении в обе стороны, то есть происходит не плавное а ступенчатое снятие давления при движении накатом на холостых оборотах. Что проявляется только в момент когда нет блокировки гидротрансформатора и обороты двигателя находятся в диапазоне 500-2000 оборотов.

Размер шарика этого соленоида довольно маленький, - 3,175 мм. Поэтому с первого взгляда на изменение его геометрии можно не обратить никакого внимания. Ну кто на глаз заметит изменение размера на несколько сотых мм?

(На фото уже отполированный шарик, но следы эктрудиции все равно видны)

Бортовая электроника автомобиля, то есть программная среда блока TCM, по поводу подобного нарушения функционала, не имеет никакого программного кода. То есть, у системы управления, нет возможности описать данную неисправность стандартными кодами ошибок. Говоря проще, система к подобного рода неисправностям - слепа.

Какие есть пути решения устранения этой неисправности?

Предложенный первоначально  мною метод промывки соленоидов, который наши клубники прозвали "методом Белочки радиста">> , конкретно для соленоида управления давления в линии (line pressure control solenoid), в ряде случаев малоэффективен эффект сохраняется максиму два месяца), а в ряде случаев, вообще не эффективен для этого соленоида. Для соленоида управления, плавным сцеплением гидротрансформатора (уравнением угловых скоростей и блокировкой) - ( TCC pressure control solenoid) -   "метод Белочки радиста">>  вполне подходит.  

Пути решения:

1). Промыть и отполировать до исходных размеров шарик. Я полировала об обычную ХБ ткань.

2). Заменить шарик, диаметром 3,175 мм на новый.

3) Применить наше с мужем Ноу Хау. Оно очень простое, но отменно работает. Сейчас будете смеяться, от простоты решения проблемы.

В виду того, что управляющая электроника имеет функцию само обучения, дабы избежать в последствии проблем с изменением геометрии шарика из-за образующихся на нем отложений, мы решили, применить шарик меньшего диаметра.

В идеале, использовать шарик 3,100 - 3,150 мм, но мы, за неимением таковых, использовали шарики диаметром 2,985-3,000 мм. Испытания проходят сразу на двух автомобилях. Нареканий в работе трансмиссии нет.

Первый вариант, пока тоже исправно работает.

Важно! После такой замены, потребуется адаптация электроники к нововведению. То есть необходимо провести процедуру адаптации:

Внимание, площадка, на которой вы будете проделывать процедуру адаптации, должна быть без уклонов, с очиненным от грязи, снега и льда дорожным покрытием. Иначе, никакой привязки не получиться, а из-за микроскопический уклона, авто может встать в ступор (будет недвижимо).

Выбираете на селекторе переключения передач положение "D" (Drive), и с небольшой перегазовкой начинаете понемногу трогаться в перед, сколько можно разгоняя авто, потом так же выбрав селектором передач положение "R" (Revers) пробуете движение назад, потом снова вперед и т. д. До тех пор, пока не почувствуете, что авто уже начинает рвать асфальт  резиной (хорошо стартует). Вот после этого. на ем можно уже ездить.
Если процедуру адаптации проигнорировать, то результат может быть непредсказуемым. 

К чему может привести игнорирование данной проблемы, кроме вше описанных пяти пунктов.

Немного отвлечемся.

Недавно, один наш соклубник, обратился с вопрос, о возможных причинах, которые могли вызывать довольно необычную неисправность. Когда он заводил свой автомобиль, автомобиль дергался, распугивая мимо проходящий прохожих. Я честно говоря тогда не смогла найти логического ответа на столь необычный вопрос. Но позже. Этот клубник презентовал мне оставшиеся от ремонта его коробки запчасти. Внимательно изучив его узлы, я обнаружила следующее.

Как видите, на фотографиях, видно, что в следствии радиального удара, внутренние стопорные зубья (выступы) фрикционов, врезались в шлицы планетарной передачи, а верхняя удерживающая шайба, почти на половину срезала посадочные шлицы ведомого вала. По всей видимости, именно подобного рода выдолбленные ниши, принимались некоторыми одноклубниками, как дополнительная стопорная канавка. Что, как Вы понимаете ошибочно.

Так же на фотографиях видно, что самим фрикционам тоже пришлось не сладко, так как в момент этого удара, они лишились даже некоторых стопорных зубьев.На зубьях так же видны следы, пребывания в плену шлицов планетарного механизма. Когда я изначально осматривала ведомый вал целиком, то сразу же отметила, что планетарная передача сидит в нем без какого-либо вертикального люфта, что сразу мне показалось весьма нездоровым признаком. Попробовав повращать планетарку за хвостовик, я обнаружила, что она практически приросла к валу. То есть она находилась как бы в большей степени сжатом состоянии фрикционов. Другим словами, удар, пришелся на момент, кода фрикционы практически были сжаты, где они собственно и остались. именно по этой причине, авто и дергалось при запуске двигателя, распугивая мирных прохожих. собственно говоря, других причин и не могло быть, так как ручной клапан отсекает магистраль давления от пакетов в положении паркинга.

Что послужило ударом, я к сожалению сказать не могу, - ибо не владелец этого агрегата, кроме того, мне не достался для изучения блок соленоидов. Но хочу отметить, что основываясь на заключения неумолимой логики, понимаю, что подобного рода эффект, (удар), можно заработать из-за неправильно работающего соленоида, так как если его уже довольно сильно подклинивает, до допустим, набрав обороты  2000-2500 оборотов, при резком проскальзывании шарика, можно получить удар довольно серьезной силы, от которого будет не только растягиваться ремень, но вполне возможно, что будут прорубаться вот такие вот насечки на планетарном механизме. В один прекрасный день, можно будет придти к такому же состоянию коробки, что и у этого соклубника.

К делу не относиться, но хочу отметить, что срок жизни его вариатора подходил к капитальному ремонту, так на на внутренний большой поршень (тарелка) был, очень мягко говоря сильно изношен, а его уплотнитель уже практически отсутствовал. Ниже на снимке видно его состояние, и для сравнения представлен новый полиуретановый уплотнитель. То есть, его вариатор, в самое ближайшее время, встал бы аварийный режим работы, из-за изливающегося "наружу" трансмиссионного масла, а система бортовой электроники, выдала бы ошибку за номером 1882, из-за несоответствия угловых соотношений ведомого и ведущего валов.

Но об этом мы поговорим как-нибудь позже.

Далее, рассмотрим процедуру сборки соленоида:

После того, как вы извлечете соленоид из гидроплиты, вы обнаружите под ним довольно сильно забитый сетчатый фильтр

Который необходимо вычистить до бела, промывая его в бензине зубной щеткой.

Я рекомендую не лениться, а промыть весь гидроблок целиком в бензине, аккуратно разложив все клапана, и промывая их не все вместе, а по отдельности, чтобы не перепутать ни пружинки, ни клапана между собой.

И помня, что один клапан, вставляется пружинкой во внутрь, тогда как все остальные, пружинками наружу. (На снимке нижний справа).

Если ремонтные манипуляции с гидроблокм, Вы проводите на снятом вариаторе, то настоятельно рекомендую Вам, оставить лень, и тщательно промыть каналы в ответной части гидроблока, находящиеся в основном корпусе коробки

Разобранный соленоид

Необходимо тщательно промыть

Уделив внимание следующим узлам

В верхней половине соленоида, имеется клапанный поршень, который во время работы, двигается вдоль своей оси

Вытащить его для промывки нет возможности, так как он завальцован. Собственно говоря, и не советую этого делать.

Но предварительно очистив шток золотника соленоида

Можно воткнув этот шток в отверстие клапана шарика, в которое он свободно проходит. опустив в бензин эту конструкцию, поделать поступательно-возращательные движения штока, таким образом промывая поршень клапана чистым бензином.

Обратите внимание на вот это отверстие, его можно прочистить в бензине зубочисткой.

После промывки этого узла, капните на поршень трансмиссионного масла и теми же поступательно-возращательными движениями распределите масло по поршню.

Далее берем нижнюю обойму соленоида

И промывая ее, уделяем особое внимание промыванию регулировочной втулки

Помня о том, что раскручивать регулировочную втулки нельзя. Оставим ее в заводских настройках.

Далее внимательно промываем и полируем шток в носовой части золотника, и короткий шток в углублении хвостовой части золотника. Еще лучше поверхность штоков отполировать тряпкой.

Про шарик уже сказала, а все остальное, какого либо специального подхода не требует.

Далее приступаем к процессу сборки:

Берем латунную шайбу и укладываем ее внутрь нижней обоймы.

Берем внутреннюю обойму с вложенной в нее латунной шайбой, и укладываем ее на дно корпуса соленоида, поскольку она должна выходить ниже корпуса, ну пугайтесь того, что она как бы не ляжет на дно корпуса, так как для этого корпус нужно как бы приподнять.

После чего, берем электромагнитную катушку, и устанавливаем ее в корпус соленоида указанным на фотоснимке образом (ножками влево)

Далее устанавливаем внутрь хвостовой части золотника пружинку

Аккуратно укладываем золотник с пружинкой в хвостовой части внутрь катушки, так, чтобы шток хвостовика попал в отверстие регулировочной втулки, и пружинка при этом осталась на штоке

Далее укладываем пружинящую шайбу на корпус катушки.

После чего, устанавливаем верхнюю обойму на место

Теперь кладем верхнюю половину соленоида "на попа", берем отполированный или новый шарик, и укладываем его внутрь полозьев.

Теперь берем эластичный клапан, и укладываем его внутрь верхней половины соленоида

Теперь, как виртуозы, удерживая от выпадения шарик и эластичный клапан, соединяем обе половины  соленоида, указанным на снимке образом. Помним, что выпавший из полозьев шарик, не даст правильно работать соленоиду. Поэтому соблюдаем особую деликатность и аккуратность при этой операции.

Завальцовываем края лепестков корпуса соленоида

Завальцевать будет не просто, так как лепестки расположены друг относительно друга под углом 120 градусов. Поэтому придется помучиться, Достигнуть хорошего результата можно используя кернер или маленькое зубило, и опирая край корпуса соленоида на жестко установленную наковальню, приложить усилие сверху лепестков. (по очереди). Ну мастеровые могут себе сделать просто оснастку. эту операцию лучше проводить вдвоем.

На снимке обозначено только направления приложения усилия, Так как соленоид в воздухе на углу наковальни не подвесить.

Помните, что опирать соленоид, во время завальцовки, методом ударов молотка через керн, по лепесткам корпуса, можно только на край корпуса соленоида, а не на центральную часть с мягким регулировочной втулкой из мягкого металла!!!

Итог завальцовки, - как видно на снимке ниже, итогом завальцовки, должны быть отсутствие щелей в указанных на снимке местах, и как следствие отсутствие люфта между двумя половинками соленоида.

Установите все по своим местами, и ездите себе спокойно без глюков. И вообще, больше друзья оптимизма в душе. Многое в этой жизни разрешимо.

На этом пока пожалуй все. Эта статья отняла у меня сегодня целый день, с утра до глубоко вечера. Не смотря на то, что снимки были мной подготовлены заранее, что тоже отняла прилично моего времени.

С ужасом думаю о том, сколько времени отнимет у меня вся статья, раз столько времени было потрачено только на описание такой мизерной проблемы. не уверена, что в ближайшее время я найду время ее написать. Но я буду пробовать и стараться по мере сил и возможности ее пополнять.

Надеюсь время потраченное мной, было потрачено не зря, и хоть кому-нибудь данный материал пригодиться. 

Напоследок хочу отметить еще одну деталь. Сейчас на дворе зима, и если Вы завязли в сугробе, не поленитесь помахать лопатой даже имея два моста. Вы легко можете загнать коробку в аварийный режим, не говоря уже о том, что буксовка, не лучшем образом сказывается на целостности шлицов ведущего вала. Если же Ваша коробка все же попала в аварийный режим работы, и встала как истукан, то нужно просто вытащить ваше авто любым доступным образом В на ровную очищенную поверхность, и провести процедуру привязки, описанную выше. Авто снова станет движимым.

Я выражаю огромную признательность ребятам из нашего клуба, за любую оказанную ими помощь в изучении вопросов связанных с работой вариатора.

Я не слова пока не рассказала, о том как именно происходит управление этим соленоидом, об алгоритмах его работы и о том, что такое широтно импульстная модуляция, хотя ранее я об этом уже немного рассказывала. Просто сечас нет на это времени. но зато ниже, я привожу материалы, которые уже выкладывала раньше на форуме, о, в свое время проведенных измерениях, режима управления нашей коробкой. Думаю что они могут быть кому-нибудь полезными.

Однажды, сварганила такую вот гирлянду из простых измерительных приборов, я тронулась в путь с блокнотом и авторучкой в руках.

Измерения были проведены с точностью, которую я могла себе позволить, двигаясь по раздолбанному шоссе с  авторучкой  и блокнотом в руке,  разрываясь между снятиями показаний с БК, спидометра с тахометром, и с измерительных приборов, разглядывая одновременно дорогу сквозь ливень .
Эпизодически останавливалась и перекидывала карманный осциллограф на измерение другого соленоида

Коротко такое резюме измерений.

1.   Линейный соленоид  управления пакетами и ГДТ, управляет не столько самими пакетами, сколько блокировкой ГДТ, - плавным сцеплением. (О чем собственно и говориться в его аббревиатуры). По всей видимости, изначально, он был задуман как плавное управление и тем и тем, но, похоже, по факту его работу малость упростили. (хотя мой карманный приборчик слишком инертен, и может не отражать всей картины, а ноутбук, как уже говорила в ремонте)
2.   Линейный соленоид управления давлением, работает только от 500 до 2000 оборотов,  плюс минус  километр. Далее, похоже, все сбрасывается в бай пас, - давление с ростом оборотов на датчике больше не растет, и изменения скважности не происходит.
3.   Ключевой соленоид, отвечает не столько за блокировку ГДТ, сколько за изменение режима работы линейного соленоида управления пакетами и ГДТ. Он перекидывает клапан  управления ГДТ, и замыкает цепь гидросхемы на вторую линию после лимитора напрямую с передними пакетами.
4. Пакеты, фрикционов, как однажды правильно отметил Лукмас, можно сказать практически, не участвуют в моменте старта, их просто тупо смыкают изначально на линейном соленоиде  управления пакетами и ГДТ, а потом перебросом клапана ГДТ ключевым соленоидом, вообще прямо на вторую линию. Вся плавность старта, обеспечивается  в основном за счет ГДТ, и за счет работы линейного соленоида управления давлением в линиях. Другими словами, пакеты выполняют роль, как я когда-то давно предположила, с одной стороны недорогого способа переключения реверса, с другой стороны, как предположил Андре Верт, - для страховки ремня, на случай непредвиденных ударных нагрузок. Но, но и здесь есть нюансы, так как давление на них растет по мере нагрузки двигателя, оным управляет линейный соленоид управления давлением в линиях.

Это резюме вкратце.

Теперь по алгоритму работы. Опустив режимы работы на нейтрали и паркинге

4.   Реверс, в момент переключения, старта и движения.
На линейном соленоиде  управления пакетами и ГДТ, скважность падает до минимума, (примерно до 10%), с.з.н. (средне квадратичное значение напряжения) примерно 0,3 В. И не меняется ни при  каких обстоятельствах, ни при старте, не при разгоне, до момента выключения реверса.
5.   Драйв, и все остальное, в момент переключения и старта.
На линейном соленоиде  управления пакетами и ГДТ, скважность падает до минимума, (примерно до 10%) с.з.н. примерно 0,3 В. Так происходит до момента срабатывания ключевого соленоида.
 После срабатывания ключевого соленоида,  и замыкания клапаном гидроцепи пакетов напрямую на вторую лимитированную линию, скважность растет пропорционально ускорению. Растет по мере еще большего уравнивания угловых скоростей каленвала (оборотов двигателя) с первичным валом (ведущий вал вариатора), происходит -плавное сцепление (плавная блокировка) ГДТ.
6.   Срабатывание ключевого соленоида происходит по мере выравнивания угловых скоростей коленвала и первичного вала .На практике: при плавном среднем старте, включение ключевого соленоида происходит примерно на 12 км. в час., при боле резком ускорении, немного выше,от 15 до 25 км в час, пока не уровняются угловые скорости. Далее в интервале скорости от 12 до 37 км в час, пи нажатии на педаль акселератора  - происходит включение ключевого соленоида, а при отпускании выключение. На скорости выше 37-40 км в час, (от 160 до 40 км в час) отключение ключевого соленоида при сбросе газа и торможении  не происходит. Он остается включенным до момента, пока скорость не упадет ниже 37-38 км в час. В этот промежуток скорости, сцепление (блокировка-разблокировка) ГДТ происходит только за счет изменения скважности линейного соленоида  управления пакетами и ГДТ.
После включения ключевого соленоида и перекидывания управления пакетами на прямую во вторичную лимитированную линию, в момент нажатия на педаль акселератора скважность на линейном соленоиде  управления пакетами и ГДТ - ПОСТЕПЕННО растет (по мере выравнивания угловых скоростей), при отпускании педали газа – падает.
7.   В пределах диапазона скорости  от 160 до 40 км в час, изменение скважности линейного соленоида  управления пакетами и ГДТ происходит следующим образом.
Сразу после включения ключевого соленоида, скважность линейного соленоида  управления пакетами и ГДТ, с минимума ( с 10% и с.з.н. 0,3 В) подскакивает примерно до 20-25% со с.з.н. примерно 1,5-1,8 В.
Далее, при нажатии на педаль акселератора, особенно с резким ускорением, скважность увеличивается примерно до 70-80 %, со с.з.н. примерно 5-6 В.
Пи достигнутой скорости, и равномерном движении, скважность падает примерно до 50-60%, со с.з.н. примерно 3,83 В, где так держится до момента, пока Вы либо не сбросите газ, либо не нажмете его. То же самое происходит и при управлении авто круиз контролем.
8.   Если отпустить педаль газа и двигаться накатом, то скважность, как уже говорила, падает примерно до 20%,и держится так до момента, пока скорость не упадет до 37-38 км в час, после чего отключается ключевой соленоид, и скважность падает снова до минимума – до 10%.
Еще раз – падает до минимума, так как линейный соленоид  управления пакетами и ГДТ управляет этими каналами в разных фазах. То есть, сначала скважность падает, чтобы в линейном соленоиде  управления пакетами и ГДТ, с обратной стороны стало изливаться масло, что не даст давления на его выходе, и не запрет клапан управления пакетами,  сняв с них давление масла, тогда как, после переключения ключевого соленоида, он напротив будет  управлять клапаном, подающим давление на противоток ГДТ, чем и блокирует его.
9.    Линейный соленоид управления давлением в линиях, мы, как Вы наверное уже заметили, пока его почти не упоминали. Так вот. Он просо регулирует давление в зависимости от оборотов. И можно сказать все на этом. Можно сказать – но пока так  не скажем –  есть моменты, требующие дополнительных изысканий.
10.   Понятное дело, чем обороты выше. Тем и давление выше. Нужно, так сказать осуществить контроль над этим растущим давлением. Если внимательно посмотреть на гидросхему. То становиться очевидным, что он один, меняет давление сразу в трех, или, по сути можно сказать сразу в четырех линиях. Причем, если в одной линии он как бы снимает лишнее давление, то в другой одновременно увеличивает его и наоборот. Чем, в некоторых линиях давление поддерживается условно неизменным.
11.   Собственно говоря, тут особо писать казалось бы нечего, кроме того, что давление он регулирует, как уже сказала выше, только в пределах 500-2000 оборотов, все остальное уходит в байпас (на сброс обратно). Происходит это и на паркинге, и на нейтрали, и на драйве, и на  всех режимах работы коробки.. Даже с выдернутым MAP датчиком и снятым напряжением с контактной группы селектора.
Но почему спросите тогда казалось бы? Да потому, что при старте, согласно проведенным измерениям, давление минимально. То есть, не на линейном соленоиде  управления пакетами и ГДТ происходит, более плотное и плавное сцепление пакетов при старте, а на соленоиде управления давлением линий. И это, открывает один маленький секрет в

Источник: http://saturnvue-club.ru/